82 Prozent weniger Autos, null Verkehrstote

82 Prozent weniger Autos, null Verkehrstote

Pontevedra, Galicien. 84.000 Einwohner. Eine Kleinstadt an der spanischen Atlantikküste, die kein Mensch außerhalb Spaniens kannte, bis sich dort etwas änderte, das Stadtplaner weltweit aufhorchen ließ.

1999 gewann Miguel Ánxo Fernández Lores die Bürgermeisterwahl mit einem Versprechen, das damals absurd klang: Er wollte die Autos aus der Innenstadt verbannen. Nicht sofort. Straße für Straße, über Jahre. Er begann mit dem historischen Kern, weitete die Zone schrittweise aus, ersetzte Parkplätze durch Plätze und Straßen durch Fußgängerzonen. Autofahrer protestierten. Händler drohten mit Klagen. Lores machte weiter.

25 Jahre später ist die Bilanz eindeutig. Seit 2011 starb kein einziger Mensch im Straßenverkehr der Innenstadt. Vorher waren es 69 Verkehrstote allein 1998. Der CO₂-Ausstoß sank um 70 Prozent. Die Innenstadt-Geschäfte meldeten Rekordumsätze, weil plötzlich Menschen flanierten statt im Stau zu stehen. Pontevedra wuchs zur schnellst wachsenden Stadt der Provinz. Familien zogen zu, weil Kinder auf der Straße spielen konnten.

Das Entscheidende an Pontevedra ist nicht die Idee. Autofreie Innenstädte fordern Stadtplaner seit den 1960er-Jahren. Das Entscheidende ist die Ausdauer. Ein Bürgermeister, der 25 Jahre im Amt blieb und Straße für Straße umbaute, gegen Widerstand, ohne große Geste, ohne Masterplan. Die Frage ist nicht, ob autofreie Städte funktionieren. Sie funktionieren. Die Frage ist, ob eine Demokratie 25 Jahre Geduld aufbringt.

Barcelonas Superblocks: Wie bekommt man 82 Prozent weniger Autos?

2016 sperrte Barcelona einen Straßenblock im Viertel Poblenou für den Durchgangsverkehr. Neun Häuserblocks, drei mal drei, wurden zum „Superblock“ zusammengefasst. Autos durften nur noch im Schritttempo und nur als Anlieger hinein. Die frei gewordenen Straßen bekamen Bänke, Spielgeräte und Pflanzkübel.

Die Idee stammte von Salvador Rueda, dem damaligen Leiter der städtischen Umweltagentur. Sein Plan sah 503 Superblocks für ganz Barcelona vor. Jeder Block sollte den Durchgangsverkehr auf die Randstraßen verlagern und die Innenflächen den Anwohnern zurückgeben. Eine radikale Umverteilung von öffentlichem Raum.

Im Stadtteil Sant Antoni, dem zweiten Superblock, maßen Forscher der Universitat Autònoma de Barcelona die Ergebnisse: 82 Prozent weniger Autoverkehr innerhalb des Blocks. Der Stickstoffdioxid-Wert sank um 25 bis 33 Prozent. Der Lärmpegel fiel um fünf Dezibel, das entspricht einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. In Poblenou eröffneten 20 neue lokale Geschäfte in den ersten zwei Jahren nach der Umgestaltung.

Dann die ernüchternden Zahlen. Zehn Jahre nach dem Start sind in Barcelona rund 20 Superblocks fertig oder im Bau. Von 503 geplanten. Das sind keine vier Prozent des ursprünglichen Plans. Die Bürgermeisterin Ada Colau, die das Projekt vorantrieb, verlor im Mai 2023 die Wahl. Ihr Nachfolger Jaume Collboni setzt andere Prioritäten und konzentriert sich stärker auf begrünte Innenhöfe statt auf neue Grünkorridore. Immerhin: Die Eixample-Superblocks erhielten 2025 den European New Bauhaus Award. Anwohner klagten über verlagerten Verkehr in Nachbarstraßen, steigende Mieten durch Aufwertung und mangelnde Beteiligung bei der Planung. Die Superblocks funktionieren dort, wo sie stehen. Aber sie stehen fast nirgendwo.

Für Deutschland gibt es seit 2024 einen neuen Spielraum. Bundestag und Bundesrat verabschiedeten am 14. Juni 2024 die StVG-Novelle, die zugehörige StVO-Novelle trat am 11. Oktober 2024 in Kraft. Kommunen dürfen Verkehrsberuhigung seither nicht nur aus Sicherheitsgründen anordnen, sondern auch für Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung. Tempo-30-Zonen vor Schulen, Kitäs, Spielplätzen und Krankenhäusern sind jetzt ohne Nachweis einer Gefahrenlage möglich. Vorher war das tabu. Genutzt hat den Spielraum bisher fast niemand.

Was hat Paris’ Radoffensive tatsächlich gebracht?

Im August 2021 galt in Paris flächendeckend Tempo 30. Bürgermeisterin Anne Hidalgo hatte die Maßnahme gegen massiven Widerstand durchgesetzt. Taxifahrer protestierten. Automobilverbände sprachen von Schikane. Die konservative Opposition nannte es Ideologie. Hidalgo machte weiter. Im März 2026 endete ihre Amtszeit, Nachfolger wurde der Sozialist Emmanuel Grégoire. Die Verkehrspolitik seiner Vorgängerin soll im Grundsatz fortgesetzt werden, wenn auch mit gelockerterem Tempo: Hidalgo selbst hatte im Juni 2025 ein Moratorium für neue größere Radbauarbeiten verhängt.

Die Ergebnisse nach vier Jahren sprechen eine klare Sprache. Der Radanteil am Gesamtverkehr stieg von drei Prozent im Jahr 2010 auf 11,2 Prozent 2024. Der Autoanteil sank auf 4,3 Prozent. Das Bikesharing-System Vélib’ verzeichnete 49 Millionen Fahrten pro Jahr und ist damit das meistgenutzte weltweit. Paris investierte zwischen 2021 und 2026 insgesamt 250 Millionen Euro in neue Radwege.

Die überraschendste Zahl betrifft die Autofahrer selbst. Obwohl Paris 10.000 Parkplätze entfernte und Fahrspuren zu Radwegen umbaute, sanken die Stauzeiten für den verbleibenden Autoverkehr. Der Mechanismus dahinter heißt induzierte Nachfrage, nur umgekehrt: Weniger Straßenkapazität führt dazu, dass Menschen Alternativen nutzen, bis ein neues Gleichgewicht entsteht. Weniger Autos, weniger Stau. So einfach und so schwer vermittelbar.

Im Februar 2024 stimmten die Pariser in einer Bürgerabstimmung dafür, die Parkgebühren für SUVs zu verdreifachen. 18 Euro pro Stunde in der Innenstadt für Fahrzeuge über 1,6 Tonnen. Die Abstimmung war gültig, aber die Wahlbeteiligung lag bei 5,7 Prozent. Ein demokratisches Legitimationsproblem, das Kritiker zu Recht anführen.

Das größte Hindernis für deutsche Städte ist juristisch. Die StVO macht Tempo 50 innerorts zur Regel und Tempo 30 zur Ausnahme, die für jede einzelne Straße begründet werden muss. Eine Kommune wie Paris, die flächendeckend Tempo 30 einführt, ist in Deutschland schlicht illegal. Die StVG-Novelle von 2024 lockert das leicht, aber nicht genug. Solange jede Tempo-30-Zone einzeln beantragt, begründet und genehmigt werden muss, bleibt flächendeckendes Tempo 30 eine bürokratische Unmöglichkeit.

49 Prozent pendeln per Rad: Was hat Kopenhagen 50 Jahre lang anders gemacht?

Kopenhagens Ruf als Fahrradstadt ist so allgegenwärtig, dass man leicht vergisst: Es war nicht immer so. In den 1950er- und 1960er-Jahren baute die Stadt ihre Infrastruktur konsequent für Autos um. Radwege verschwanden. Parkhäuser entstanden. Die Entwicklung ähnelte der in jeder westeuropäischen Stadt.

Die Wende kam nicht durch eine Vision, sondern durch eine Krise. Die Ölkrise 1973 traf Dänemark hart. Autofreie Sonntage machten sichtbar, wie viel Raum Autos beanspruchten. In den 1980er-Jahren organisierten Bürgerinitiativen Demonstrationen für sichere Radwege. Die Stadt reagierte nicht mit einem großen Plan, sondern mit kleinen Schritten: ein Radweg hier, eine Ampelschaltung dort, eine Brücke über den Hafen.

1996 führte Kopenhagen den Bicycle Account ein, ein Instrument, das bis heute einzigartig ist. Alle zwei Jahre erhebt die Stadt systematisch Daten zum Radverkehr: Wie viele Menschen fahren Rad? Wie sicher fühlen sie sich? Welche Strecken fehlen? Die Ergebnisse sind öffentlich und fließen direkt in die Planung ein. Bürgerbeteiligung nicht als Feigenblatt, sondern als Steuerungsinstrument.

Die Zahlen nach 50 Jahren: 49 Prozent aller Wege zu Arbeit und Schule werden per Rad zurückgelegt, Stand 2018. Die Zahl der Schwerverletzten im Radverkehr sank von 231 im Jahr 1995 auf 78 im Jahr 2018. Kopenhagen investiert über 40 Euro pro Einwohner und Jahr in Radinfrastruktur. Zum Vergleich: Deutsche Städte liegen bei einem Bruchteil davon, oft unter fünf Euro. 2025 stellte die Stadt ein Rekordbudget von 80 Millionen Euro für den Radverkehr bereit.

Kopenhagen zeigt: Radinfrastruktur braucht 50 Jahre. Wenn Deutschland jetzt anfängt, haben wir 2075 niederländische Verhältnisse. Wenn nicht, nie. Das ist keine Übertreibung, sondern Mathematik. Radwege entstehen Meter für Meter. Radkultur entsteht Generation für Generation. Wer schnelle Ergebnisse verspricht, lügt. Wer deshalb gar nicht anfängt, verurteilt die nächsten drei Generationen zum Stau.

Wiens Sozialwohnungen: Warum qualifizieren sich 75 Prozent?

Wien hat ein Wohnungsproblem gelöst, an dem deutsche Städte seit Jahrzehnten scheitern. Nicht mit Mietpreisbremsen, nicht mit Wohngeldreformen, sondern mit einer einfachen Strategie: Die Stadt baut selbst.

40 Prozent aller Wiener Wohnungen sind sozial gebunden. 56 Prozent aller Mieter leben in gefördertem Wohnraum. Der städtische Gemeindebau umfasst 220.000 Wohnungen mit einer Durchschnittsmiete von 6,67 Euro pro Quadratmeter. Dieser Preis ist gesetzlich festgelegt und orientiert sich an den Baukosten, nicht am Markt.

Der entscheidende Unterschied zu Deutschland liegt in den Einkommensgrenzen. In Wien qualifiziert sich eine Einzelperson mit einem Jahresnettoeinkommen von bis zu 57.600 Euro für eine Gemeindewohnung. Das bedeutet: 75 bis 80 Prozent aller Wiener können eine Sozialwohnung beantragen. Sozialwohnung ist in Wien kein Stigma. Es ist Normalität.

In Deutschland funktioniert das System umgekehrt. Die Einkommensgrenzen für Sozialwohnungen sind so niedrig, dass sich nur die Ärmsten qualifizieren. Wer knapp darüber liegt, bekommt nichts. Das Ergebnis: Sozialwohnungen konzentrieren Armut in bestimmten Vierteln und werden von der Mittelschicht gemieden. Dazu kommt, dass die Sozialbindung nach 15 bis 30 Jahren ausläuft. Dann verlangt der Eigentümer Marktmiete. In Wien gilt die Sozialbindung dauerhaft.

Die Folgen in Zahlen: Deutschland hatte 1990 noch 2,5 Millionen Sozialwohnungen. 2024 waren es weniger als eine Million. Jedes Jahr fallen mehr Wohnungen aus der Bindung als neue gebaut werden. Österreich investiert 0,25 Prozent des Bruttoinlandsprodukts in sozialen Wohnungsbau. Deutschland investiert etwa ein Viertel davon.

Wien beweist: Sozialwohnungen funktionieren, wenn sich 75 Prozent qualifizieren. In Deutschland qualifizieren sich die Ärmsten, und alle anderen schauen weg. Das ist kein Zufall, sondern politische Entscheidung. Eine Entscheidung, die seit 30 Jahren den Wohnungsmarkt zerstört.

Allerdings hat auch das Wiener Modell Schwächen. Seit 2005 baut die Stadt keine neuen Gemeindewohnungen mehr, sondern setzt auf geförderte Genossenschaften. Ein Drittel der Altbauten hat keine Zentralheizung. Und die dauerhaft niedrigen Mieten führen zu einem Lock-in-Effekt: Wer einmal eine günstige Wohnung hat, gibt sie nie auf, auch wenn das Einkommen längst über der Grenze liegt. Trotzdem: Gemessen an den Alternativen ist Wiens Ansatz der erfolgreichste in Europa.

Warum funktioniert kostenloser ÖPNV nicht?

Keine Reformidee klingt so bestechend und scheitert so zuverlässig wie kostenloser öffentlicher Nahverkehr. Die Logik scheint offensichtlich: Wenn Bus und Bahn nichts kosten, lassen die Leute das Auto stehen. Nur stimmt das nicht.

Tallinn, die estnische Hauptstadt, führte 2013 als erste europäische Hauptstadt den kostenlosen ÖPNV ein. Die Langzeit-Evaluation zeigt ein ernüchterndes Bild. Der Anteil der Menschen, die den ÖPNV für den Arbeitsweg nutzen, sank von über 40 Prozent 2013 auf unter 30 Prozent 2022. Gleichzeitig stieg der Anteil der Autofahrer von 40 auf 50 Prozent. Besonders drastisch in der untersten Einkommensgruppe: Der ÖPNV-Anteil halbierte sich von über 60 Prozent auf rund 35 Prozent, der Auto-Anteil verdoppelte sich. Das Gegenteil dessen, was der Gratis-ÖPNV bewirken sollte. Eine Reform einzelner Buslinien mit schnellerem Takt brachte dagegen 70 Prozent mehr Fahrgäste. Die Lehre der Stadt: Qualität schlägt Preis.

Luxemburg machte 2020 den gesamten öffentlichen Nahverkehr kostenlos. Das kleinste Flächenland der EU, eines der reichsten Länder der Welt, schaffte die Fahrscheine ab. Die Fahrgastzahlen stiegen um 12 bis 21 Prozent. Aber der Autoverkehr blieb nahezu unverändert. Die neuen Fahrgäste kamen nicht aus dem Auto. Sie kamen zu Fuß, mit dem Rad oder waren vorher gar nicht unterwegs.

Der Grund ist simpel, aber unbequem. Der Fahrpreis ist selten der Hauptgrund, warum Menschen Auto fahren. Komfort zählt mehr. Flexibilität zählt mehr. Reisezeit zählt mehr. Wer morgens um 6:47 Uhr an einer zugigen Haltestelle steht und 40 Minuten auf zwei Umsteigeverbindungen wartet, fährt nicht deshalb Auto, weil das Busticket drei Euro kostet. Sondern weil das Auto 18 Minuten braucht und vor der Tür steht.

Kostenloser ÖPNV ist die populärste und nutzloseste Reformidee zugleich. Tallinn beweist: Die Leute steigen nicht aus dem Auto, sondern hören auf zu laufen. Wer den Autoverkehr reduzieren will, muss die Qualität des ÖPNV verbessern, nicht den Preis senken. Dichtere Takte, bessere Verbindungen, zuverlässigere Fahrzeiten. Das kostet mehr als Gratistickets, bringt aber tatsächlich etwas.

Das Deutschlandticket ist der bessere Kompromiss. Gestartet 2023 mit 49 Euro, stieg der Preis zum Januar 2025 auf 58 Euro und zum Januar 2026 auf 63 Euro. Der Bundestag sicherte die Finanzierung im November 2025 bis 2030. Ab 2027 soll eine Indexierung gelten, die Personal- und Energiekosten automatisch weitergibt. Das Ticket senkt die Einstiegshürde, ohne die Einnahmen zu zerstören. Aber auch hier gilt: Ohne gleichzeitige Investitionen in Takt und Netz bleibt der Effekt begrenzt. Ein günstiges Ticket für einen langsamen Bus, der alle 20 Minuten kommt, ersetzt kein Auto.

Welche drei Schritte könnten morgen beginnen?

Erstens: Superblock-Pilotprojekte in Gründerzeitvierteln. Berlin-Kreuzberg, München-Schwabing, Hamburg-Eimsbüttel. Die räumliche Struktur passt. Enge Straßen, dichte Bebauung, viele Bewohner auf wenig Fläche. Die StVG-Novelle von 2024 gibt Kommunen erstmals die rechtliche Grundlage, Verkehrsberuhigung auch für Umweltschutz und Lebensqualität anzuordnen. Drei Pilotblocks pro Stadt, wissenschaftlich begleitet, öffentlich evaluiert. In drei Jahren wüssten wir, ob das Modell in deutschen Verhältnissen funktioniert.

Zweitens: Tempo 30 als Regel, Tempo 50 als Ausnahme. Die StVO muss umgekehrt werden. Kommunen sollten eigenständig entscheiden dürfen, welche Straßen Tempo 50 brauchen, statt für jede einzelne Tempo-30-Zone eine Genehmigung zu beantragen. Das wäre keine Revolution, sondern eine Anpassung an die Realität. Die meisten Wohnstraßen in deutschen Städten sind bereits de facto Tempo-30-Zonen. Sie dürfen es nur nicht sein.

Drittens: Sozialbindung dauerhaft machen und die Bundesförderung für sozialen Wohnungsbau auf 0,2 Prozent des BIP anheben. Das wäre eine Verdreifachung des aktuellen Niveaus und immer noch weniger als Österreich investiert. Dafür fällt keine einzige Sozialwohnung mehr aus der Bindung. In 20 Jahren hätte Deutschland wieder zwei Millionen gebundene Wohnungen.

Fazit

Fünf Beispiele, ein Muster. Pontevedra brauchte 25 Jahre. Kopenhagen brauchte 50. Barcelona hat in zehn Jahren rund 20 von 503 Superblocks fertig oder im Bau. Paris machte unter Hidalgo in fünf Jahren mehr als deutsche Städte in zwanzig. Wien baut seit einem Jahrhundert Sozialwohnungen und hat deshalb einen funktionierenden Wohnungsmarkt.

Der rote Faden ist nicht Geld. Es ist Zeit. Stadtumbau funktioniert nicht als Legislaturperioden-Projekt. Er funktioniert als Generationenprojekt. Barcelona hat die bessere Idee, aber Pontevedra hat den besseren Bürgermeister. Der Unterschied ist nicht die Idee, sondern die Ausdauer.

Und dann ist da der Gratis-ÖPNV, die Lieblingsidee aller Stammtische. Tallinn hat es ausprobiert. Luxemburg hat es ausprobiert. Das Ergebnis ist jedes Mal dasselbe: Die Fußgänger steigen um, die Autofahrer bleiben sitzen. Guter ÖPNV kostet Geld, und zwar für Infrastruktur, nicht für Gratistickets.

Deutsche Städte haben alle Voraussetzungen. Gründerzeitviertel, die für Superblocks gebaut sein könnten. Dichte Bebauung, die Radverkehr wirtschaftlich macht. Kommunale Wohnungsbaugesellschaften, die morgen wieder bauen könnten. Was fehlt, ist nicht Geld und nicht Wissen. Es ist politischer Wille, der länger hält als eine Wahlperiode.

In Teil 5 geht es um Innovation und Wirtschaft: Israels Yozma-Programm, Dänemarks Flexicurity und die Frage, warum Deutschland keine Startup-Nation ist.

Quellen

1. Pontevedra City Council: Sustainable Urban Mobility Plan, Evaluation Report 2023
2. El País: „Pontevedra, la ciudad sin coches que crece mientras otras se vacían“, 12. März 2024
3. Mueller, N. et al.: „Health impacts and cost-effectiveness of Barcelona’s Superblocks programme“, Environmental International, Vol. 184, 2024
4. Ajuntament de Barcelona: Superilles Barcelona, Bilanz 2016–2026 (rund 20 Superblocks fertig oder im Bau, European New Bauhaus Award 2025)
5. City Lab Barcelona: The Future of Barcelona’s Superblocks under Mayor Collboni, 2024
6. Ville de Paris: Plan Vélo 2021–2026 Bilan à mi-parcours, September 2024
7. Vélib’ Métropole: Rapport d’activité 2024 (20.000 Räder, 1.480 Stationen), Februar 2025
8. Cerema: Impact du 30 km/h généralisé à Paris, Étude d’évaluation, Oktober 2023
9. France 24 / Le Monde: Emmanuel Grégoire gewählt als neuer Bürgermeister von Paris, März 2026
10. City of Copenhagen: Bicycle Account 2018 und Cycling Investment Plan 2025–2030 (rund 215–350 Mio. Euro bis 2025, Rekordbudget 80 Mio. Euro 2025)
11. Stadt Wien: Wiener Wohn-Ticket, neue Zugangskriterien seit 1. Mai 2025. Aussetzung der Mietindexierung 2024–2025 für rund 370.000 Haushalte
12. Pestel Institut: Sozialwohnungen in Deutschland, Bilanz und Ausblick 2024, November 2024
13. Cats, O. et al.: The Prospects of Fare-Free Public Transport: Evidence from Tallinn, Transportation 2017. Strong Towns: Lessons from Estonia 2023 (Transit 40% auf unter 30%, Auto 40% auf 50%)
14. Ministre de la Mobilité Luxembourg: Rapport annuel 2023 Transports publics gratuits, Juni 2024
15. Bundestag: Regionalisierungsgesetz und Finanzierung Deutschlandticket bis 2030, Beschluss 7. November 2025. Preis 58 Euro seit 1. Januar 2025, 63 Euro seit 1. Januar 2026
16. Bundesgesetzblatt: StVG-Novelle vom 14. Juni 2024 und StVO-Novelle in Kraft seit 11. Oktober 2024
17. BMWSB: Wohnungsbauförderung des Bundes 2024, Dezember 2024